隨著國家經濟的快速增長，基礎設施建設也得到進一步發展，橋梁作為交通工程中的重要樞紐，是基礎建設的重要組成部分，比如城市中的高架橋、高速公路的匝道橋。

       預應力技術能有效提高了混凝土構件的抗裂能力、抗滲性能，且具有剛度大、強度高、抗剪能力和抗疲勞能力好的特點，但是預應力施加不當，也會引起拉應力超限的問題，下面為大家分享某橋梁局部箱型截面拉應力超限的加固方案。

       原設計文件中，腹板預應力束F1、F2、F3一側在箱梁左側#墩頂板張拉，另一側在箱梁右側#墩端部腹板張拉。由于左側#墩梁端預應力束合力中心偏上，所以在該側底板設置了預應力束B1，以降低這段預應力束的合力中心位置，底板預應力束在左側#墩處設置固定端，在箱梁內側張拉。

       由于施工條件限制，擬將“鋼束梁端倒置”，但是由于工人理解錯誤，施工時僅將F1、F2、F3腹板預應力束左右做了鏡像布置，B1底板預應力束未隨之鏡像至右側#墩，導致右側#墩僅有在頂板張拉的預應力束，板底的4 束預應力筋被設置在左側#墩一側，因而右側#墩附近預應力束的合力中心偏高，梁端受力與設計要求產生差異。由于張拉端短束張拉錯誤，導致頂板張拉端截面底部出現拉應力。

       模型中建立了3個施工階段，考慮了不均勻沉降、二次收縮、車輛荷載等總共11種荷載工況，并以《《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2015）和《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG3362-2018）為標準，按部分預應力（A 類）混凝土結構進行驗算。

       根據規范要求，A 類預應力混凝土構件，在作用（荷載）頻遇效應組合下，應符合下列條件：σst-σpc≤0.7ftk；在作用（荷載）準永久效應組合下，應符合下列條件：σlt-σpc≤0。

       因為項目已施工完成，σpc已經作用在實際結構上，即σpc在后續處理中不會發生改變。在σpc不改變的條件下，減小σlt的值使其滿足《橋規》第6.3.1-4 條公式，即在作用準永久組合下構件抗裂驗算截面底緣混凝土不出現拉應力。為了能夠減小σlt的值，可以通過采取改變截面的形式，改變截面形狀，以達到提高凈截面慣性矩I，同時減小抗裂驗算邊緣至凈截面重心的距離。

       對于本工程中，根據《橋規》第6.3.1-4 條公式σlt-σpc≤0 驗算，其中σlt 為作用準永久組合下構件抗裂驗算截面邊緣混凝土的法向拉應力，可按《橋規》中公式第6.3.2-2 條計算：

       為了能夠減小σlt的值，可以通過在箱梁底部空腔區域填充混凝土的形式，增加凈截面面積，增大截面慣性矩I，同時使截面的形心下移，減小底緣至凈截面重心的距離。在本工程中，系混凝土連續箱梁，采用單箱雙室，可采用填充雙室空心截面下半部分，從而達到增加凈截面慣性矩I，又使截面形心向下偏移，減小了底緣至凈截面形心距離，最終實現增大Wn的效果。

       規范控制準永久組合下受拉區域的正應力小于0，主要是保證混凝土箱梁耐久性的要求。為確保受影響區域內結構的耐久性，選擇防護性能優良且不改變構件外觀的防腐涂裝層，進一步提高混凝土結構在目前受力狀況下的表面防護等級，提高表面密實度，阻斷混凝土材料在大氣環境下的碳化等性能退化。即使構件在不利的荷載組合下產生拉應力，也不會對內部的預應力筋、普通鋼筋造成不利影響。